Der Elefant im Maschinenraum

In ihrer Küstenwachenstrategie für 2022 wirft Kommandantin Admiral Linda Fagan dem Dienst vor, „in den Grundlagen brillant“ zu sein, um „unsere Missionsexzellenz voranzutreiben“.1 Obwohl die Aufrechterhaltung der Oberflächenflotte für maximale Einsatzverfügbarkeit nicht ausdrücklich in den Unterthemen „Grundlagen“ aufgeführt ist „In einem Seedienst mit 2.100 Schiffen und Booten könnte es wohl der Spitzenreiter sein. Doch während der Wandel der Anlagenkomplexität bei der Küstenwache an Fahrt gewinnt, sind die Grundlagen nicht mehr so ​​grundlegend wie früher – und die Anpassung des Dienstes an diese Realität ist fast ein Jahrzehnt überfällig.

Die Küstenwache ist sich bewusst, dass in den Oberflächenanlagenklassen, die online gehen, etwa viermal so viele Ausrüstungsteile installiert sind wie in den Klassen, die sie ersetzen. Der Dienst beginnt, die Auswirkungen von viermal so vielen Fehlerquellen an Bord und einem um Größenordnungen höheren Bedarf an Logistikunterstützung zu verstehen. Hochrangige Führungskräfte akzeptieren zögerlich die Tatsache, dass die neuen Schiffe auch technisch komplexer sind und alle Pumpen, Luftreiniger, Kompressoren und Antriebskomponenten über industrielle IT-Systeme miteinander verbunden sind.2

Der Dienst hat jedoch nicht die erforderlichen Schulungsinvestitionen und Qualifikationen für die Ingenieure (Rekruten und Offiziere) bereitgestellt, die über diese komplizierten und miteinander verbundenen Ressourcen verfügen. Plattformschulungen am Arbeitsplatz über Qualifizierungspakete reichen nicht mehr aus, und auch die Kultur rund um die Schiffswartung bedarf einer grundlegenden Veränderung.

In der nationalen Sicherheitsflotte von Kuttern zeigen sich die kostspieligen Auswirkungen unzureichenden institutionellen Wartungswissens bereits in der folgenden Spirale:

• Kutterteams vermeiden es, während der Fahrt umfangreiche geplante Wartungsarbeiten an einzelnen Ausrüstungsteilen durchzuführen, aus Angst, bei einem neuen und dringenden Fall nicht mehr vollständig einsatzfähig zu sein. Im Laufe der Jahrzehnte hat sich nach und nach eine Kultur entwickelt, in der es an Bord von Betriebsingenieuren statt praktischer Wartungstechniker geht – eine Kultur, die dadurch verstärkt wird, dass sekundäre Wachdienstaufgaben die Ingenieure ständig von der Arbeit in den Maschinenbereichen abhalten.

• Diese Betriebsingenieure kommen von einer langen Patrouille nach Hause und möchten – einigermaßen – Zeit zum Ausruhen und Erholen nach längerer Trennung von Familie und Freunden. Allerdings führt die Unterbringung sämtlicher Wartungsarbeiten bis auf die routinemäßigsten Wartungsarbeiten in intensiven Wartungsperioden im Hafen (die Durchführung aller Arbeiten, die nicht während der Patrouille erledigt wurden) zu langen, intensiven Arbeitstagen, die anstrengender sind als Einsätze.

• Dieser Mangel an Work-Life-Balance im Hafen führt zu einer Mischung aus zwei Denkweisen. Die erste ist die sogenannte Mietwagen-Mentalität, bei der Vertragswartungstechnikern praktisch die Schlüssel weggeworfen werden, während sich Schneidtechniker um Probleme mit Pop-up-Geräten kümmern, Urlaub nehmen oder zur Schule gehen. Die zweite ist die „mein Schiff“-Mentalität, bei der organische Mitarbeiter der Küstenwache keine Arbeit ohne direkte Aufsicht der Besatzung ausführen dürfen und diese Arbeit nicht ausführen können, weil nicht genügend ausreichend qualifizierte Besatzungsmitglieder vorhanden sind, um die Aufsicht zu übernehmen.

• Und dann ist da noch die inhärente Anspannung, wenn die Besatzungsmitglieder sich im Hafen Zeit nehmen, um sich zu erholen, denn das bedeutet, dass sie die Teilnahme an den umfangreichen Wartungsarbeiten verpassen, die zu einer tiefen Vertrautheit mit Antriebsmaschinen und anderen wichtigen Komponenten führen – ein Erfahrungs- und Schulungsdefizit, das immer größer wird Noch schlimmer ist es, wenn man berücksichtigt, dass eine formale Ausbildung oft schwer zu bekommen ist, nicht auf der gleichen Version der spezifischen Ausrüstung erfolgt oder einfach nicht vorhanden ist.

• Das Ergebnis ist eine Besatzung, die nur in der oberflächlichen Bedienung eines komplizierten Schiffes geschult ist und dennoch die Aufgabe hat, es über Monate hinweg voll funktionsfähig zu halten, mit unzureichenden verfügbaren Arbeitsstunden, unzureichender Ausbildung und immer komplexeren Systemen.

• Diese Besatzung ist mit einer Menge ungewohnter und weniger zuverlässiger Ausrüstung ausgestattet, was zu zusätzlichem Stress und Ängsten führt, die Attraktivität des Seedienstes verringert und dazu führt, dass Ingenieure gezielt eingesetzt werden, die noch nie auf dem Schiff waren Plattform vor, auch auf den höchsten Ebenen.

• Der daraus resultierende Stress und die Ängste der Mitarbeiter führen zu einem weitverbreiteten Rückgang des allgemeinen Vertrauens in die Fähigkeit der Wartungstechniker, umfangreiche Arbeiten ohne einen technischen Vertreter des Herstellers vor Ort oder auf Abruf durchzuführen, was die Spirale zurück zum Ausgangspunkt dieser Liste führt.

In der Flotte gibt es einzelne Techniker mit enormen Fähigkeiten; Ihre abnehmende Zahl bedeutet jedoch, dass diejenigen, die noch übrig sind, einen übermäßig großen Teil der Fehlerbehebungslast ihres Schiffes auf sich nehmen müssen, was ihre Seetouren zu einem anhaltenden Ansturm schwerwiegender Probleme und drohender Krisen macht. Burnout ist unvermeidlich, und diese Abwärtsspirale ist bereits in Gang – eine Tatsache, die durch die sinkende Attraktivität des Seedienstes und den 2021 gegründeten Rat zur Lösung dieses Problems belegt wird. Während die Küstenwache mit ihren zunehmend veralteten Ausbildungsniveaus und Fähigkeitserwartungen weitermacht, sinkt das kollektive oder durchschnittliche Niveau des institutionellen Wissens über die Wartung von Oberflächenanlagen.

Das ist der Elefant im Maschinenraum: die klaffende Kluft zwischen dem Wissen, mit dem große Kutteringenieure ausgestattet sind, und der Komplexität der Ausrüstung, mit deren Wartung sie beauftragt sind. Solange die Küstenwache nicht die weitreichenderen und umfassenderen Fähigkeiten beherrscht, die ihre Bordingenieure für die Wartung moderner Schiffe benötigen, wird sich die Kluft weiter vergrößern, was die Qualität der Mission mindert, Budgets verschlingt und die Moral dezimiert.

Viele Diskussionen über den Umgang mit der neuen komplexen Asset-Realität konzentrieren sich auf die Bereitstellung eines robusteren Off-Plattform-Supports, der von im Heimathafen bereitgestellten Diensten bis hin zur Augmented-Reality-Fehlerbehebung mit Landtechnikern überall auf der Welt reicht. Auch wenn es den Anschein hat, dass dies mit dem Unterziel „Brillant in den Grundlagen“ übereinstimmt, „die Last der Instandhaltungs-, Verwaltungs-, Wartungs- und Logistikanforderungen für unsere Fronteinheiten zu reduzieren, um eine stärkere Konzentration auf den Aufbau von Bereitschaft, Kompetenz und Belastbarkeit zu ermöglichen“. es ist kontraproduktiv. Gelingt es nicht, die Ingenieure der Küstenwache mit angemessenen Fertigkeiten und Fähigkeiten auszustatten, wird dies zu einer Abwärtsspirale aus Frustration, Angst vor dem Unverstandenen, ständig steigenden Anforderungen an die Missionsunterstützung, geringeren Erwartungen der Missionsunterstützung an die Fähigkeiten der Besatzungen und zunehmenden Vorkommnissen beider vermeidbarer Ereignisse führen und scheinbar unerklärliche Geräteschäden.3

Der Weg, dem Problem entgegenzuwirken, besteht darin, die Kutteringenieure zu ermutigen, die Verantwortung für die Wartung und den Betrieb ihrer Schiffe zu übernehmen und sich stärker an ihnen zu beteiligen. Die Angst vor dem Unbekannten in Maschinen wird durch praktische Schulung und das Verständnis interner Prozesse und Funktionen beseitigt. Bei erfolgreicher Anwendung führt die Korrektur dazu, dass die Besatzungen kleinere Probleme frühzeitig und richtig angehen, bevor sie zu größeren Verlusten führen.

Unterstützung an Land, egal wie umfangreich, hat im Spiel nicht die gleiche Bedeutung wie Ingenieure, die auf dem Kutter unterwegs sind, und zeigt, mit wenigen Ausnahmen, nicht so viel Eigenverantwortung wie eine Besatzung. Vor diesem Hintergrund muss der Dienst seine Herangehensweise an die Schiffstechnik und -wartung bis hin zur kulturellen Ebene ändern. Zu diesem Zweck könnten die folgenden Maßnahmen dazu beitragen, das Wissen und die Fähigkeiten zu kultivieren und zu bewahren, die für die Wartung der neuen Überwasserflotte der Küstenwache erforderlich sind:

• Quasi-Spezialisierung der Ingenieurtarife umsetzen. In Anlehnung an das Luftfahrtmechaniker-Modell, bei dem ein Mechaniker auf einer bestimmten Plattform qualifiziert wird, könnten die Ingenieure dazu angehalten werden, während ihrer Einsatztouren zur Verbesserung ihrer Fähigkeiten innerhalb einer bestimmten Kategorie von Vermögenswerten zu bleiben. Eine mögliche Aufteilung wäre kleine Boote/kleine Motoren, mittlere Motoren (viele schwarze Rümpfe und Patrouillenboote) und große Motoren/große Kutter. Eine andere Möglichkeit könnte der Motorenhersteller sein, da die Küstenwache über mehrere Marken verfügt, die sich in verschiedenen Größen wiederholen, während sich andere auf Hilfsmaschinen wie Pumpen und Kühleinheiten konzentrieren, die bei den meisten Überwasseranlagen tendenziell ähnlich sind.

Unabhängig von der Umsetzung würde ein solches Konzept dazu beitragen, die Personalschulungsinvestitionen in begrenzt verfügbare technische Schulen für bestimmte Hersteller zu bewahren; Mitglieder, die an einer ersten Tour teilgenommen haben, würden dieses Wissen bei späteren Touren wieder mitbringen. Anekdotischerweise erfolgt die Plattformspezialisierung in einigen Communities bereits durch Selbstwahl, aber der Dienst könnte Anreize dafür schaffen oder sie zu einer bewährten Methode machen.

• Bringen Sie Elektroniker (ETs) in die Motorenabteilung. Obwohl der Schwerpunkt hauptsächlich auf Kampfsystemen liegt, verfügt das ET-Rating über Fähigkeiten, die sich gut für die unterschiedlichen industriellen Elektronik- und Kommunikationsnetzwerke moderner Maschinenräume eignen würden. Die Kollegen von Elektrikern, die sich derzeit mit Automatisierung und Steuerung befassen, verteilen sich auf Sensoren, Schaltschränke und die Grundwartung der Beleuchtung; Es wäre eine natürliche Ergänzung, ETs für komplexe Maschinenüberwachungssysteme einzusetzen. Dieses Konzept ist bereits in kleiner Praxis vorhanden – die USCGC Polar Star (WAGB-10) nutzt eine Kontrollgruppenabteilung mit einem ET, der sich auf die umfassende Automatisierung konzentriert, die für den Betrieb ihrer dieselelektrischen und Turbinenanlage erforderlich ist.

• Lockern Sie die Silos. Bitten Sie einen Maschinentechniker, eine Sicherung zu überprüfen, und er wird Sie zu Recht ansehen, als wären Ihnen zwei Köpfe gewachsen. Aber die Antwort darauf, warum der Diesel nicht startet, kann im Schaltschrank oder in den Kraftstoffleitungen liegen. Anstatt dass technische Abteilungen halbherzig damit konkurrieren, Probleme über den Zaun zu anderen Werkstätten zu werfen, weil „es elektrisch“ oder „mechanisch“ ist, sollten die Raten dazu ermutigt werden, bei der Fehlerbehebung zusammenzuarbeiten, um ein besseres Verständnis der lebenswichtigen Systeme des Schiffes zu fördern.

• Verzichten Sie auf das Auswendiglernen. Da die Kenntnisse und Fähigkeiten der Bordingenieure immer geringer werden, arbeitet die Küstenwache effektiv daran, Verfahren für alle erdenklichen Wartungsmaßnahmen und Geräteausfälle zu verfassen. Das ist eine unmögliche Aufgabe. Stattdessen muss der Dienst seinen Ingenieuren beibringen, das Geräteverhalten, Sensoren und physische Beweise zu interpretieren, um Wartungsmaßnahmen und Notfallreaktionen anzupassen. Die Küstenwache muss ihre Ingenieure dazu befähigen, indem sie ihnen mehr Einblick in Systemdesigns und relevante technische Konzepte gibt, sowohl in akademischen als auch in praktischen Formaten. Damit sollen nicht alle Verfahren abgeschafft werden, sondern die kulturelle Abhängigkeit von ihnen und die Unfähigkeit, zu erkennen, wann reale Situationen von vorgegebenen Antworten abweichen, verringert werden.

• Tauchen Sie tief mit den Experten ein. Eine Möglichkeit, das erforderliche tiefe Verständnis der installierten Ausrüstung zu erlangen, besteht darin, dass die Schiffsbesatzung mit Originalausrüstungsherstellern und deren Vertretern zusammenarbeitet, um die Wartung von auseinandergebauten Depots durchzuführen. Auch wenn es der Küstenwache an Größe und geografischer Konzentration mangelt, um die Methode der Marine nachzuahmen, Herstellervertreter in ihre regionalen Wartungszentren einzubinden, besteht dennoch eine Chance, wenn Techniker an Bord sind, damit die Besatzungen bei Großprojekten Seite an Seite arbeiten können. Dies birgt das Potenzial, die Arbeitskosten pro Auftrag zu senken und intrinsisches Wissen über komplizierte Systeme aufzubauen – es erfordert jedoch die Verpflichtung zu ganzen Arbeitstagen, die oft 10 bis 12 Stunden lang sind und bei kritischen Reparaturen sieben Tage die Woche dauern können.

• Geben Sie mehr, um mehr zu bekommen. Lange Tage im Heimathafen sind einer der Gründe dafür, dass die Attraktivität des Seeeinsatzes abnimmt. Die einzige Möglichkeit, von den Kuttercrews mehr zu verlangen, besteht darin, mehr dafür zu geben. Hier sollte der Dienst unangenehme Änderungen vornehmen; Das heißt, die Hauptkontingente der Kuttermaschinenabteilung sollten doppelt besetzt sein, mit jeweils einem vollständigen Satz Ingenieuren an Bord und einem vollständigen Satz an Land. Ähnlich wie bei den Seediensten anderer Länder und dem Großteil der kommerziellen Flotten der Welt würde man für einen Zeitraum an Bord (30–90 Tage, abhängig von der Kutterklasse) ganze Tage (12 Stunden, 7 Tage pro Woche) erwarten. ergänzt durch eine gleich lange „Payback“-Rotation an Land, bei der die Mitglieder wohlverdiente „Comp-Time“ erhalten.

Es gibt viele Hindernisse, um dies legal und optimal zu erreichen, aber die Verteilung dieser Besatzungsrotation auf die Zeit während der Fahrt und im Hafen würde es den Ingenieuren ermöglichen, unterwegs ihr Bestes zu geben, zusammen mit Vertragstechnikern von Ausrüstungsherstellern im Hafen zu lernen und trotzdem den ultimativen „Bonus“ zu haben. Verlockung: längere Freizeit zum Ausruhen, Wiedersehen mit geliebten Menschen und Erholen. Um verlockend zu wirken, müsste die kompensatorische Zeit so ungebunden wie möglich sein; Kein ständiger Dienst, keine verkürzten Arbeitstage – nur ein bisschen Verwaltung, ab und zu formelle Schule und grundlegende Verantwortung, wenn man nicht im Urlaub ist.

Es kann notwendig sein, einen kleinen Prozentsatz der Materialien im Unterricht bereitzustellen, um die Zahlen auch nur für eine experimentelle Version dieser Idee zu haben. Die Versuchung besteht darin, zu behaupten, dass es dem Dienst bereits an Ingenieuren mangelt und dass ein Mangel vorhergesagt wird – er kann es sich kaum leisten, die Anzahl der benötigten Knüppel zu verdoppeln. Aber immer mehr Mitglieder der Küstenwache stimmen mit den Füßen ab – entweder innerhalb des Dienstes in anderen Bereichen oder außerhalb des Dienstes. Die Betriebsverfügbarkeit hat in der teuersten Klasse der Flotte offiziell noch keinen Abwärtstrend eingeleitet, aber dieser Trend hält sich unter großem finanziellen und personellen Aufwand aufrecht. Täuschen Sie sich nicht – der Wille, diese Last zu tragen, nimmt mit jeder neuen Generation von Ingenieuren sowohl an Land als auch an Bord ab.

• Bleiben Sie unterwegs besser auf dem Laufenden. Mit zunehmender Kompetenz sollte es den Besatzungen leichter fallen, Ausrüstung mit Reserven abzubauen, um während der Fahrt Wartungsarbeiten durchführen zu können. Im Laufe der Zeit kann es mit tieferen Kenntnissen und Schulungen, die mehr Wartungsarbeiten während des Betriebs (unterwegs oder außerhalb der Heimathäfen) ermöglichen, möglich sein, das Verhältnis von Betrieb zu Verweilzeit so weit zu erhöhen, dass sogar der Betrieb von weniger Anlagen in einer Klasse zu einem höheren Ergebnis führt durchschnittliche Betriebsverfügbarkeit zu geringeren Kosten.

Beachten Sie als Ziel, dass die meisten der größten Kreuzfahrtschiffe der Welt – mit noch vielfältigerer Ausrüstung, die von ungefähr der gleichen Anzahl von Ingenieuren gewartet wird – 50 oder mehr Wochen pro Jahr im Einsatz sind. Mit der richtigen Schulungs- und Besatzungsstrategie könnte eine hohe Betriebsverfügbarkeit mit weniger Anlagen und ohne Auslastung der technischen Kräfte erreicht werden.

Die steigenden Wartungskosten und der Rückgang der voll funktionsfähigen Betriebsverfügbarkeit sind nicht ausschließlich auf die Wahl des Schiffsdesigns zurückzuführen. Der Rückgang der Attraktivität des Seedienstes für Ingenieure ist auch nicht einfach das Ergebnis eines Generationswechsels vom schweren Dienst.4 Die einzige Möglichkeit für die Küstenwache, die neuen Grundlagen der Schiffswartung zu erlernen, besteht darin, überall einen höheren Standard an Ingenieurwissen zu institutionalisieren Vorstand und passen Schulungs- und Einsatzprozesse mutig an. Wenn der Dienst seine Leute nicht auf das Niveau seiner Ausrüstung ausbilden kann, wird der Elefant im Maschinenraum wachsen, bis er die Überwasserflotte versenkt.

1. ADM Linda L. Fagan, Kommandantin, USCG, Strategie der US-Küstenwache (Washington, DC: Hauptquartier der US-Küstenwache, Oktober 2022).

2. Zentralisierte jährliche Schulung für Marinetechnik der US-Küstenwache, April 2023.

3. 2022 WMSL-418 Cutter Engineering Reports und A Hollow Force (anonym).

4. Ryan Pallas, „The Sinking Ship of Theseus: Adapting the US Military to the Modern Family“, War on the Rocks, 22. März 2023.

Kommandant Barrion trat 2006 nach seinem Abschluss an der US Merchant Marine Academy der Coast Guard Reserve bei. Sie verfügt über eine erste Ingenieurlizenz für die Antriebsmodi Dampf und Diesel und ist derzeit im aktiven Dienst, um die größten Kutter der Küstenwache zu unterstützen.